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Die geschichte

Oelkers Werft
 
Johann Oelkers, geb. am 14. April 1849 zu Wilhelmsburg am Reiherstieg, erlernte bei seinem Onkel Johann Oelkers ab seinem 14. Lebensjahr das Schiffszimmerhandwerk und übernahm später die von diesem betriebene Schiffsreparaturwerkstätte in Steinwärder. Die Arbeit bestand in Reparaturen an den derzeit üblichen kleinen hölzernen Seglern, soweit sie an Bord ohne Werftbetrieb erledigt werden konnten. 1. Mai 1876 pachtet der Schiffszimmerer Johann Oelkers ein 3000 qm großes Gelände hinter seinem Wohnhaus auf Hamburg - Steinwärder, und legt damit den Grundstein für die Firma Johann Oelkers, Schiffswerft und Maschinenfabrik. 1888 arbeiten auf dem Werftplatz 20 Mann, um diese Zeit herum gewannen Johann und seine Ehefrau Friederike die er 1877 heiratete 2.500 Mark in der Lotterie. Doch anstatt wie Friederike es sich wünschte das Geld für neue Möbel auszugeben wurde die erste kombinierte Blechloch- und Schneidemaschine angeschafft. Das Grundstück auf Steinwärder musste im selben Jahr wegen der Schaffung des Freihafens geräumt werden. Johann Oelkers bemühte sich um ein Grundstück auf dem damaligen preußischen Gebiet am Reiherstieg auf der Insel Neuhof. Nach langen Verhandlungen mit den damaligen Besitzern des "Rittergutes Neuhof", Freiherr v. Grote, wurde ihm ein Pachtgelände außerhalb des Deiches für eine Pachtzeit von 90 Jahren überlassen. Dieses Gebiet umfasste ca. 7.500qm. In kürzester würden neun Helgen zur Reparatur von Schuten und für Neubauten und ein flacher Schuppen für die Aufstellung der Eisenbearbeitungsmaschinen, eine Abdeckung über dem Glühofen sowie ein weiterer Schuppen zur Einlagerung von Booten und zur Ausführung von Holzarbeiten errichtet worden. Ferner wurde ein handbetriebener Schwenkkran aufgestellt und zur Mitte des Werftplatzes ein Einschnitt als Liegeplatz geschaffen. Ende der 90er Jahre wurde neben den üblichen Schuten die etwa 25 t tragende Frachtmotorbarkasse als erstes Fahrzeug dieser Art für die Firma J. H. N. Heymann gebaut. Ob das damals noch nicht einwandfreie Funktionieren des Motors oder auch die Abneigung des Hamburger Hafens, Güter schnell in solchen Fahrzeugen zu befördern, der Grund war, dass dieses Fahrzeug damals noch keinen festen Fuß fassen konnte, ist nicht bekannt. Jedenfalls ist Tatsache, dass diese Frachtbarkasse nach 2 - 3 Jahren als Motorfrachtschiff außer Dienst gestellt und zum Schleppdampfer "Louise" umgebaut werden musste und so tat "Louise" noch mehrere Jahrzehnte für die gleiche Firma im Hamburger Hafen ihren Dienst. In der zweiten Hälfte der 90er Jahre haben Herr und Frau Oelkers ihren ältesten Sohn John den Beruf des Maschinenbauers, den zweiten Sohn Wilhelm den Beruf des Schiffsbauers ergreifen lassen. John Oelkers, geb. am 26. April 1878 absolvierte zunächst im Jahre 1894 ein Jahr in der Neuhöfer Dorfschmiede die Schmiedeausbildung um dann von 1895 - 98 als Maschinenbau - Lehrling bei Blohm & Voß seine Lehre erfolgreich abschloss , wo er bis zur Ableistung seiner einjährigen Dienstzeit bei der Marine 1899/1900 als Geselle tätig war. Wilhelm Oelkers, geb. am 18. Mai 1880, kam 1895 in den väterlichen Betrieb als Holz- und Eisenschiffbauer in die Lehre. Bis zu seiner 1900 beginnende Dienstzeit als Pionier in Königsberg und auch später wusste er sich durch den Besuch der staatlichen Gewerbeschule und durch Zeichenkurse in dem Ausbildungsbüro von Johs. Heitmann die für die Meisterausbildung notwendigen theoretischen Kenntnisse zu verschaffen. Otto Oelkers, beginn einer technischen Ausbildung im Jahre 1907 in der väterlichen Werft. 1901 Bau der ersten Patentslipanlage zum Aufnehmen von Schleppern bis zu 25 m Länge sowie von Leichtern und Küstenfahrzeugen bis zu 35 m Länge zu bauen, weiter die notwendigen Anlagen für Maschinenreparaturen in Gestalt einer entsprechenden Werkstelle mit Drehbänken, Hobelmaschinen usw. usw. zu schaffen. 1906 verstarb Friederike Oelkers nach einer schweren Operation 1911/12 Die Belegschaft der Werft war ungefähr 120 Mann groß, sie musste um die vorliegenden Neubauarbeiten von morgens 6 Uhr bis abends 19 Uhr tätig sein und außerdem noch die üblichen Überstunden für die Ausführung dringendster Reparaturen leisten. 1912 folgte Johann Oelkers seiner Frau im Alter von 63 Jahren nachdem er zur Kur in Bad Eilsen einem Herzschlag erlag. Die drei Brüder John, Wilhelm und Otto setzten den Werftbetrieb fort, die anderen drei Geschwister eine Abfindung erhielten. 1914 Der erste Weltkrieg, gemäß den militärischen Bestimmungen rückten in den ersten Tagen der Mobilmachung John Oelkers noch am Sonnabend, Wilhelm Oelkers am Dienstag und Otto Oelkers am Mittwoch, und mit ihnen der größte Teil der im militärpflichtigen Alter stehenden Belegschaft zum Heerdienst ein. Als Leiterin des Betriebes blieb die Schwester Emma mit etwa 20 Mann der Belegschaft und einer Anzahl Lehrlinge zurück. Ende 1914 konnte John Oelkers eine Beurlaubung von der Werftdivision Wilhelmshaven durchsetzen und diese auf ein ganzes Jahr zu verlängern. Karte des Schiffzimmerers August Ratjens, geb. 28. Dezember 1862 wohnhaft am Reiherstieg 41, er erhielt für das dritte und vierte Quartal 1925 300 Mark und 23 Pfennige 1926/27 Durch Umbau eines 700 t großen Viermastschoners gab man der Oelkers Werft die Möglichkeit sich als Vorbote im Bau einer kleinen Waltrankocherei zu betätigen. Dieses Schiff ging unter den Namen "Bahia del Fono" nach Argentinien, dürfte aber, wegen seiner zu geringen Größe, nicht den nötigen Erfolg gehabt haben und soll auch schon auf seiner Reise durch Strandung wrack geworden sein, so dass es diesbezüglich leider keine großen Erfolge und Nachbestellung gab. 1928/29 arbeiteten 220 Mann auf der Werft, sowie 20 bis 30 Facharbeiter anderer für die Werft beschäftigter Firmen. 1929 Der allgemeine Niedergang der Schifffahrt brachte auch für die Oelkers Werft ab 1930 eine ansteigende Tendenz, so dass es Familie Oelkers mit Freuden begrüßte, dass sie für die Alsterschieffahrt im Jahre 1930 im Auftrag der Firma Lütgens & Reimers einen neuen Motorboottyp in "Clementine L & R X" entwickeln konnte. Die Ausführung dieses kleinen schnittigen Bootes hat dann auch wohl dazu geführt, dass sie 1931 den Bau des Dampfers "Alster" für die Hamburger Hochbahn A.G. kontrahieren konnten, der mit seinen großen Fenstern, die allen Fahrgästen einen guten Ausblick gewährten, sich bald im Verkehr auf der Alster viele Freunde erwarb. 1932/33 wegen einer schlechten Auftragslage wird die Anzahl der Beschäftigten auf 20 reduziert. 1937 lieferte die Oelkers Werft das Inspektionsboot "Süderelbe" für das Wasserbauamt Harburg - Wilhelmsburg ab, das mit ansprechenden Kajüten versehen der Stolz des Wasserbauamtes war. 1941 gleich bei den ersten Luftangriffen auf Hamburg wurde die Werft nur leicht durch Brandbomben beschädigt, nur durch ein beherztes Eingreifen von Wilhelm Oelkers und einigen Männern der Luftschutzwache konnten größere Schäden abgewendet werden. Obwohl die Werft zwischen dem Kraftwerk Neuhof der Elektrizitätswerke und dem Wilhelmsburger Flakbunker gelegen und somit im Bereich der gern angesteuerten Angriffspunkte lag, wurde die Werft bis Ende 1944 nur gering durch Sprengbomben beschädigt. 1945 im Januar und vor allem am 20. März 1945, an dem Tag, an dem Wilhelm Oelkers sein 50 jähriges Berufsjubiläum begehen wollte, wurde der Betrieb von mindestens 12, wenn nicht mehr Bomben innerhalb des Werftgeländes in vielen Punkten stark beschädigt. Durch die schon 1943 in den Wohnvierteln Hamburg, Neuhof, Wilhelmsburg usw. entstandenen Verwüstungen waren auch die Belegschaftsmitglieder mehr oder minderstark betroffen, viele vollkommen ohne Wohnung, so das in dem Augenblick, wo auch der Betrieb, der bislang in mancher Beziehung für den Einzelnen noch eine Zuflucht und Hilfsquelle gewesen war, stark angeschlagen dalag, es zunächst schien, als wenn auch der ganze Zusammenhang zwischen Betrieb und Belegschaft verloren gehen sollte. Der Zusammenhalt zwischen Betrieb und Belegschaft einschließlich der auswärtigen Arbeiter war jedoch größer, als man am Tage nach der Katastrophe annehmen konnte. Schon in den nächsten Tagen wurde von allen Seiten zur Aufräumung der Trümmer geschritten und innerhalb von 8 Tagen war die Werft wieder soweit, dass wenn sie auch nicht die elektrischen Antriebe der Maschinen betätigen konnten, sie doch mit Hilfe der Dampfkessel- und Dampfwindenanlage sowie durch Einbau von Drahtseilumleitungen zwei Schlepper, die auf dem sonst elektrisch betriebenen Slip IV nahezu unbeschädigt saßen, zu Wasser bringen und somit fertig stellen konnten. Der entstandene Schaden an der Werft wurde von den zuständigen Stellen mit 350 000 RM beziffert, Hilfe durch Bereitstellung von Materialien zum Wiederaufbau konnte infolge der Gesamtlage nicht mehr gegeben werden. 1945 im Juli erhielt die Werftleitung die Betriebsgenehmigung durch die englische Besatzungsmacht, sodass wenn auch in geringen Umfang mit der Durchführung von Reparaturarbeiten an Hafen- und sonstigen Verkehrsschiffen begonnen werden konnte.  
1947 Der jüngste Sohn von Wilhelm Oelkers Senior, ebenfalls Wilhelm, kehrt aus französischer Kriegsgefangenschaft zurück. Er fing seine Lehre als Schiffbauer zunächst in der väterlichen Werft an, die er dann später bei den Howaldswerken in Hamburg erfolgreich bestand. Mit sechseinhalb Jahren kriegsbedingter Verzögerung fängt Wilhelm Oelkers seine Berufsausbildung als Schiffsbauingenieur an. Der erfolgreiche Abschluss als Schiffsingenieur erfolgte im Juli 1952. Darauf nahm er seine Tätigkeit zunächst als Betriebsingenieur auf. 15. Mai 1948, kurz nachdem noch der damalige Gouverneur, der Chef der englischen Zivilverwaltung Hamburg, den Betrieb besuchte, um sich bezüglich der vorgebrachten Materialbeschaffungsklagen persönlich zu orientieren, wurde der Betrieb von einen schweren Schicksalsschlag getroffen: John Oelkers erlag nach nur einigen Tagen dauernden Unpässlichkeit einen Herzschlag. Fast 50 Jahre hatte er unermüdlich in dem Betrieb gewirkt. Zwischen 1950 und 1954 wurden drei weitere Alsterfährschiffe gebaut, die Eilbek, die Goldbek und die Rodenbek. 1. Mai 1951 75 Jahre Oelkers-Werft 1954 wurde ein neuer fahrbarer Motorkran mit größerer Ausladung, einer Tragfähigkeit am Ausleger von 1,2 t und an der Flasche von 5 t in Betrieb genommen. Die Werft baute dann von 1953 bis 1959 folgenden Typ IIIb Schiffe; Die Altona, Jungfernstieg, Grosser Michel, Volksdorf, Alsterdorf; und Niendorf zum einbau kam bei all diesem Schiffen die gleiche dieselelektrische Anlage. 1957 - Motorschlepper TUG 527 der erste ausländische Schlepperauftrag nach dem Krieg 18. November 1957 verstarb Wilhelm Oelkers Senior. Er war bis zum letzten Tag auf der Werft tätig, führte die Aufsicht im Außenbetrieb und war für das Auf- und Abslippen der Schiffe verantwortlich. Beim Aufslippen, besonders bei den Kielschiffen, saß Willi der Boss auf den beiden Mittelschienen des mittleren Slipwagens, dirigierte per Augenmaß über Mitte Vordersteven, Schornstein und Mast das aufzuslippende Schiff auf die Mitte des mittleren Slipwagens. Unser >Willi Boss<, so nannte man ihn auf der Werft, hatte ein großes Herz für Familie und Belegschaft und war die Seele des Betriebes. 14: September 1960 verstarb Otto Oelkers. Nach Ableben von Otto Oelkers übernahm Wilhelm Oelkers auf Wunsch seiner beiden älteren Brüder die Geschäftsleitung  und war generell für die Johann Oelkers KG verantwortlich. Für die Reparaturbereich war Carl Oelkers verantwortlich. Am 21 April 1961 wurde ein neuer  Vertrag auf der Basis des notariell beglaubigten Gesellschaftsvertrages vom 10 Februar 1958 zwischen der Kommanditistin Elisabeth Oelkers und den persönlich haftenden Gesellschaftern John, Carl und Wilhelm Oelkers abgeschlossen. Die Errichtung eines Testaments war von Elisabeth Oelkers immer wieder verschoben worden. Vier Jahre später, am 15. Februar 1965 verstarb John Oelkers an einem Herzinfarkt.   Nach nur einem Jahr verstarb Elisabeth Oelkers.  Eine der Größte Investitionen der Werftgeschichte war die Schiffbauhalle aus Fertigbetonteilen mit einer Länge von 50 m, einer Breite von 20m, mit einer seitlichen Fahrbahn für zwei Brückenkräne von je 5 t und 16 t Tragkraft und mit einer Hakenhöhe von 13 m. In der Flucht der Schiffbauhalle verlief ein 850 m²  Helgen aus einer 20 cm starken Betonplatte mit entsprechenden Pfahlgründungen. Ein Portaldrehkran mit einer Tragkraft von 18 t. bei 12 m Ausladung, verlief dann neben dem Helgen bis zum Ausrüstungsplatz am Reiherstieg.  Dieser Anlage wurde am 27. August 1970 eingeweiht, zusammen mit dem Stapellauf des damals größten Hochseeschleppers "HAMBURG". Die Firma Peters & Alpers gab den Auftrag dieses Schleppers zu bauen, diese wurde von der Schiffbaukonstruktionsbüro Kölln & Jacoby und der Werft Entwürfe ausgearbeitet.  Über ein Holländischen Geschäftsfreud erfuhr die Werft das aufgrund der Veröffentlichung der technischen Daten des bei der Werft im Bau befindlichen Hochseeschleppers „Hamburg“  die Französische Marine Interesse an die Konstruktion zeigte. Im März 1971 erfolgte die Übergabe der „Hamburg“ an die Rederei. Das unter der Bau-Nr. 564 in Auftrag genommene  Schubboot war der Nachbau eines bereits von einer Rheinwerft gebauten  und bewährten Typs. Am 24. Juni 1971 wurde das Langstrecken - Schubboot "HAMMONIA" getauft und anschließend zu Wasser gelassen. 1972 war der Baubeginn von S 565 ( Tenace ) für die Französische Marine,  am 12 Juli 1972 war die Übergabe. Am 1. Mai 1976 - feiert die Oelkers Werft 100-jähriges Bestehen.  Im Hamburger Hafen eingesetztern Assistenzschlepper waren bis anfang der 70er mit Wellenanlage und Festpropeller sowie Verstellpropelleranlagen ausgestattet. Dann setzte eine Entwicklungsphase ein, in der alle in Hamburg ansässigen Schleppreedereien ihr Neubauten mit Schottel-oder Voith-Schneider-Propellern aüsrüsteten. Mit diesem Antriebssystemen war eine erhebliche Steigerung der Manövriereingenschaf der Schlepper. Untergebracht waren dies unterhalb des Schiffskörpers, etwa zu einem Drittel in der Länge von vorn angeordnet. damit war der Schlepper bei der Rückwärtsfahrt auf kurs besser zu halten und auf dem Teller gedreht werden kann. Die neue Schleppdampfschiffsrederei Louis Meyer für die die Werft in den letzen Jahren bereits mehrere Motorisierungen vorgenommen hatte, erteilte de Werft aufgrund der Quotenregelung bei der Verteilung der Einsätze bei der einkommenden und ausgehenden Seeschiffen den Auftrag über einen etwas kleineren Schiffstyp im vergleich zu den bereits im Hamburger Hafen tätigen Schottel-und Voith-Schneider-Schleppern andereßen Reedereien. Neben der Forderung geringer Betriebskosten, einer Zugleistung von 20 t, einer Freifahrtgeschwindigkeit von 10 kn, Besatzungsräume für vier Personen, legte die Reederei großen Wert auf einen maximalen Tiefgang von 3,80 m, um auch die äußersten Ecken der Hafenbecken mit diesem Schlepper erreichen zu können. und damit war der Auftrag  erteilt. Am 20.09.1978 war Kiellung für  Bau Nr. 577  da der Schllepper , wie bereits erwähnt, unterhalb des Schiffskörpers angeordnet sind und noch keine Erfahrungen überherkömmliche Stappelläufe vorlgen, entschied sich die Werft für einen Stapelhub am 22.01.1979. Mit einem 600 T Schwimmkran wurde am der Schlepper mit einem leergewicht von 165 t  zu Wasser gelassen. Nach erfolgeichen Probefahrten wurde die Taufe unsere Bau-Nr.577 am 27.02.1979 auf den Namen JOHN getauft und an der Reederei übergeben. Einem weiteren auftrag für einen Schubschlepper erhielt die Werft  für die Hamburger Rederrei H.E.W. Berndt zu bauen. Mit der Bau Nr.578 soll er der Modernste Fahreug im Hamburg sein. sein Name MOORBURG, der Name steht auch für einen Stadteil im Südwesten Hamburg, mit eine Länge über alles von 18 m und eine Breite auf Spanten 5,4 m Tiefgang 2,7 m und eine Antriebsmaschiene MWMTBD 602 V12 mit der Leistung von 538 PS bei 1200 U/min. Geschwindigkeit 10,5 kn. am 18.05.1979 ist kiellegung und Stappellauf 18.09.1979 ablieferung an die Reederei efolgte am 04.10.1979.
Im März 1980  wie an Jeden Morgen, befand sich  Wilhelm Oelkers auf dem weg zur Werft vor seine ankunft auf dem Weftgelände kamm ihn ein Unfallwagen entgegen. Er ahnte nichts gutes.im Büro angekommen, mußte er die bittere Wahrheit zur kenntnis nehmen, das sein Bruder Carl auf den Werftgelände gegen 6:30 einen Herzinfarkt erlitten hatte und verstarb kurze Zeit später an den  Folgen. Ein weiter schlag für die Werft, sein nachfolger wurde der Prokurist Erwin Hartlieb der Bereits in die 70er in der Reparatursektor eingewiesen worden ist.
Die Werft erfuhr das die Kapverdische Inseln eine Fährverbingdung von St.Vicente und Santo Antao brauchen. Auf Forderung der Reederei konnt die Werft ihren vorsatz verwirklichen, den gebauten Rumpf des Schottelschleppers "JOHN" zu verwenden, alledings mit einer verlägerung von 8 m. Änderung der Schotteinteilung und Erhöhung des Vorschiffes. Der Neubau war ein Entwicklungshilfprojekt und ist von der Kreditanstalt für Wiederaufbau  fiananziert worden.
Und so ergaben sich für die Werft gute Vertragsbedingungen. Unter der Bau-Nr.579 wurde am 27.11.1979 Kielliegung gefeiert. Zum Stapellauf am 14.05.1980 kündigte der Transportminister von Kap Verden und mit eine kleinen Delegation seinen Besuch auf der Werft an. Um 17:00 Uhr fanden alle geladenen Gäste auf der Werft ein. Bei Sonniges Wetter  betonte der Minister wörtlich " Dieses Schiff ist ein Geschenk des deutschen Volkes, das wir gern annehmen" und taufte dan den Neubau auf den Namen PORTO NOVO. Die Überfahrt folgte am 30 6.1980 und verlief mit normal, bis auf Höhe Tenerifa am 10.07.1980 die Werfleute eine defekte Spitronikeinheit austauschten, weitere technische Störungen stellten sich nicht ein. Am 20.07.1980 wurde der Neubau mit dem Namen PORTO NOVO an die Reederei übergeben.
Der nächste Auftrag kommt wieder aus Hamburg, die Getreidehebergesellschaft und der Werft arbeiteten bereits seit Genarationen vertrauensvoll zusammen. Mit der Bau-Nr.581 mit 650 PS und Kortdüsenruder  und nach viermonatger Bauzeit wurde der unter den Namen STUBBENHUK am 18.12.1980 an die Reederei übergeben.
Wieder hatte die Werft  eine aufgabe, zwei Festmacherboote für Kuwait K.S.R:C/Shuaiba hat Sie bestellt. Diese Neubauten wurden unter der Bau-Nr. 582/583 geführt Sie wurden komplet in der Schiffbauhalle fertig gebaut. Mit 115 PS  eine Länge von 10,10 m Breite 3,20 m Tiefgang 1,60 m ein Trossenzug von 1.5 t und einee Freifahrtgeschwindigkeit von 8,25 Knoten. die Schiffe wurden im nach Diversen Probefahten übergaben wir die Schiffe im Hamburger Hafen längseits an eines Seeschiffes. Am 23.8.1981 erreichten die Schiffe "ARSSAE 1 und ARSSAE 2" ihren Bestimmungshafen.
Jetzt wurde mal wieder zeit für Hamburg was zu bauen. Die Gesamthafenbetriebs-GmbH Hamburg beauftragte 1981 das Schiffbaubüro Adolf Weselmann ein Ausschreibung für den Bau eines stationäres Trainingsszentrums der Hafenfachschule. Augerüstet mit elektrohydraulischen Bordkran ,einem herkömmlichen Ladegeschirr mit Ladebaum , Lade- und Hangerwindesowie mit Lukendeckeln im Bereich der Ladelucke. Ein Raum für die E-Schaltafel sowie ein Aufentahaltrsraum.gesamtgewicht 190 t. nach lange verhandlung erhielt die Oelckers Werft den Auftrag. Standort der Anlage unter der Köhlbrandbrücke. Nach fünf Monaten Bauzeit  auf der Werft stand der Rohrbau fertig zum Abtransport, der erfolgte in zwei teilen an zwei Tagen. Vor ort wurden die beiden Sektionen wieder zusammengeschweißt. Im Juni 1982 der Gesamthafenbetriebs-GmbH Hamburg lud sogar Bundeskanzler Helmut Schmidt zur offiziellen Einwehung ein. In seiner Rede hob der Bundeskanzler die Bedeutung dieses Trainingsszentrums, aber der Bundeskanzler hat es versäumt die Werft zu erwähnen. Nach Besichtigung des Schleppers "John" im Jahr 1981 bestellte die Kieler Verkrehrs-AG einen
baugleichen Schottelschlepper für Ihre eigne Flote. Nach präziser Vorgabe der Kieler Verkehrs -AG arbeitete die Werft in Zusammenarbeit mit dem Konstruktionsbüro Kölln & Jacoby einen technisch ausgereiften Schleppertyp mit 26 t Zug 23.50 meter Breite 8,5 m Antriebsleistung 2 x 735 KW =2 x 1000 PS der auch für Einsätze auf See gedacht war. am 4.12.1981 war die Kiellegung. Der Schiffskörper ist in der Halle über Kopf gebaut worden und dann auf das Helgengerüst geschoben. Am 13.5.1881 ist der Schiffskörper gedreht worden und am 19. August 1982 wurde der Betriebsfertigen Schottelschlepper "HOLTENAU" mit einem Gewicht von 225  Tonnen per Schwimmkran zu Wasser gelassen. Am 08. August 1983 lief der Hecktrawler " JAWHARATEELBAHR " für die ONP Tunis vom Stapel. Danach folgte der Neubau von zwei Schottelschlepper gleichen Typs " SOZINA"  Bau Nr. 587  und "TOPOLICA"  Bau Nr. 588  für Montenegro, der Hafen von Luka Bar wurde ausgebaut und die Schlepper sollten hier eingesetzt werden. Die Werft baute die Schlepper auf der Basis von John und Holtenau auf, die Hauptabmessungen wurden wie folgt festgelegt. Länge 25,20 m Breite 8,50 m Höhe 5,60 m Tiefgang max 4,20 m mit einer Doppelmotoranlage von 2x 820 PS mit zwei Schottelruderpropellern garantierte einen Trossenzug von 22 t und die Fahrgeschwindigkeit von 11,5 kn. Der nächste ist ein kleiner Kraftprotz für Benin, ein Schlepper mit der Bau Nr. 589, der schon in der Schiffbauhalle voll in Bau ist, ein Prachtstück mit einer Länge über Alles von 25,20 m, einer Breite auf Spanten 7,42 m, einer Antriebsleistung von 2000 PS, Trossenzug 27 t und Freifahrtgeschwindigkeit von 12,5 kn. Mit dem Namen " KONDO". Bei der Überführung nach Cotonou am 12. März 1985 versagte, bei hohem Wellengang in der Nordsee, die Ruderanlage. Daher beschloss der Kapitän Rotterdam anzulaufen. Der angeforderte Monteur des Rudermaschinenherstellers stellte Spannungsverluste an den Magnetventilen fest. Nach der Reparatur setzte der Schlepper bei schlechtem Wetter und starkem Seegang seine Fahrt fort. Die darauf folgende Nacht wurde schlechter, da entschied sich der Kapitän, den Hafen Cherbourg anzusteuern. Der aufgeforderte Lotse weigerte sich, an Bord zu kommen, weil der Seegang zu hart war. Da entschied der Kapitän in eigener Verantwortung bei starkem Seegang den Hafen anzulaufen. Der zukünftige Maschinist stieg wegen starker Seekrankheit aus und setzte seine Reise mit dem Flugzeug fort. Im Hafen von Brest lag der Schlepper wieder ein paar Tage wegen Sturm fest. Beim Auslaufen kam es zu einer besonderen Begegnung: Mit der "TENACE ", einem Schlepper der französischen Marine, der auch bei Oelkers im Jahre 1972 gebaut worden ist. Die Fahrt ging weiter. Als wäre es nicht genug, blieb vor der afrikanischen Küste auch noch die Hauptmaschine stehen. Der Mechanismus der Steuerluft hatte sich in Einzelteile aufgelöst. Die Werftmitarbeiter haben das Problem behoben. Im Hafen von Cotonou wurden die Besatzung und der Schlepper mit großer Freude begrüßt. Es war eine abenteuerliche Fahrt, die Gott sei Dank ein glückliches Ende nahm.

Fortsetzung folgt


©Guilherme Ferreira 2018
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